【编者的话】
城市间的跨国贸易是城市参与全球资源配置的重要手段，也是国家通过城市参与全球化的重要方式。海运连接不同国家的港口城市，以港口为平台载体，以城市为经济腹地，形成城市间跨国贸易。海运城市网络是全球城市间贸易网络的重要组成。本期解释城市将聚焦城市间的跨国贸易行为，关注全球港口城市形成的贸易网络体系。
一、作为贸易网络节点的港口
港口既是城市的基础设施，也是城市发挥跨国贸易网络节点功能的重要载体。城市及其背后的都市圈或城市群构成了港口的重要经济腹地。一个城市可以拥有多个港口，也可能多个城市共用一个大港。比如，上海口岸的进出口总额约为10.66万亿元，同期上海市的进出口总额约4.21万亿元，占比四成多，其余六成则来自国内其他省区企业的进出口，其中又以长三角的企业为主。
吞吐量高的港口一般背靠贸易中心城市，形成内外贸易联动发展的态势。比如上海、新加坡、宁波、深圳、青岛和广州都是全球性或区域性的贸易中心。从地区生产总值上可以明显看到港口对城市的批发零售业以及交运仓储业带动效应明显。以新加坡为例，2022年GDP中批发零售业和运输仓储业的增加值占比约32%，是其经济结构中的重要成分。类似地，国内的青岛、广州等城市的批发零售业增加值占比都达13%-20%，加上运输仓储可达20%-30%。
图1 2023年全球吞吐量最大的20个港口（单位：万TEU）
资料来源：笔者整理
二、作为贸易网络连边的班轮航线
与港口需要天然的地理条件和城市经济支撑基础不同，跨国贸易网络的航线则主要由几大货轮公司主导。根据集装箱航运咨询机构Alphaliner的统计，全球前10大班轮公司占据全球航运市场的85%，其中地中海航运、马士基航运、达飞航运和中远海运四大班轮公司就占据全球50%左右的市场。
从这些航运公司的航线布局来看，呈现几大明显特征，一是航线密度与经济发展紧密相关，全球航线密度最高的区域包括东亚、东南亚、西北欧以及北美洲区域，这些区域高度发达的市场经济为贸易发展提供了基础支撑。二是贸易中心城市也是航线密度的集中区域。比如亚洲范围内，深圳、上海、高雄、釜山、宁波等城市周边拥有200-300条左右的海运航线；欧美地区的鹿特丹、安特卫普、汉堡、纽约等也拥有250条左右的航线，这些贸易中心城市也依托这些航线网络形成强大的贸易集散和资源整合能力。三是亚洲城市在航线运输量上具有绝对的优势。比如香港到新加坡、深圳到香港、上海到新加坡、高雄到新加坡这些城市间的运输量规模较大，联系强度较高。而欧洲的鹿特丹到汉堡、美洲的诺福克到纽约等城市间的运输量相对较高，但与亚洲城市仍存在不少差距。
三、轴辐式的网络结构
以港口和班轮航线构成的航运网络中一个最明显的特征就是形成了一种轴辐式（Hub-and-spoke）的网络结构。一个区域中以一个或几个枢纽港为核心，其他港口通过与该枢纽港的直接连接而相互关联。这种结构类似于轮子的轮辐，中心节点是轮毂，而其他节点则是从轮毂向外延伸的轮辐。在这样的结构中，信息、资源和控制往往通过中心节点，即枢纽港进行传递和分配。这些枢纽港一般在大江大河与大海的交汇处，同时又是区域经济中心城市的范围内。枢纽港通过内河航道网将海外运输进来的商品转入经济腹地内，同时将经济腹地内生产的产品直接运往海外。
轴辐式的结构使得全球城市间的贸易网络呈现一种无标度的网络形态，即大部分城市的跨国贸易连接的节点都很少，只有少部分城市的跨国连接出奇的多，比如上海和香港等城市可以通过港口直接连接全球90多个城市，而大部分城市的港口只能连接1-2个港口。
从辐射范围来看，上海港、新加坡港以及深圳港等枢纽港能够辐射到区域范围内的重要城市以及周边邻国的部分区域，这些港口是这些城市内贸易中心的重要基础。上海港周边的太仓港、吕四港、南京港、合肥港等均构成了上海港这个轴周边的“轮辐”。马来西亚的18大主要港口和40个小型港口基本都与新加坡港建立了直接的航运联系，形成围绕新加坡港的“轮辐”系统，超多的轮辐就需要高效运转的动力系统与之相匹配，新加坡的港口效率也是全球领先，这也是新加坡港能成为全球第一大中转港的主要原因。
当前，全球化正在遭受前所未有的阻力，局部地区的冲突不断考验全球海运网络的韧性，数字化、绿色化的发展方式转型，全球海运网络的优化、多式联运体系的发展以及新兴市场的不断崛起将深刻影响全球城市网络，也使得全球城市间的跨国贸易面临新一轮的机遇与挑战。
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“解释城市”专栏由上海发展战略研究所戴跃华博士主持，关注城市科学发展的前沿趋势，解释城市科学以及城市中人类行为动力学的一般特征和规律，探究利用前沿城市科学理论优化城市治理的路径和方法。
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